De vajon hogyan alakult át, változott meg ez a hivatás? Mit hozott a legújabb kor azoknak, akik szinte az országutakon élik le az életüket? Vajon még mindig olyan jövedelmező ez a hivatás, és milyen veszélyek leselkednek a kamionosokra? Ebben a cikkben a jogi szabályozás oldaláról, ezen belül is a felelősségi viszonyok irányából igyekszünk körbejárni ezt a korántsem egyszerű kérdést.

Ha precízen fel kellene sorolni, hogy egy hivatásos gépjárművezetőnek mennyi minden előírásnak kell megfelelnie ahhoz, hogy egyáltalán munkát vállalhasson, járműre kerüljön és azzal közlekedjen, sőt, ahhoz is, hogy ne közlekedjen, kis túlzással lehetetlenre vállalkoznánk. Az európai unió térségében a közösségi szabályokat és az egyes államok saját szabályait egyaránt és egyszerre kell figyelembe vennie a járművezetőnek. A vezetési idő, pihenőidő, menetíró-készülék működtetése, a sebesség- és útvonal korlátozások és a különféle fuvarokmányok adminisztrációja a leggyakoribb buktatói és keserű pirulái a kamionosoknak. Nincs olyan fuvarozó és járművezető, akit előbb vagy utóbb ne vonna kérdőre valamely államban a nemzeti hatóság szigorú ellenőre. Az, hogy a feltárt kisebb-nagyobb hiányosságért, mulasztásért kit fognak felelősségre vonni, az alapvetően az adott állam belső szabályain múlik. Ezeket a belső szabályokat azonban az államok kötelesek (lennének) az uniós rendeletekhez és irányelvekhez igazítani. Ez alól Magyarország sem kivétel. A sofőrök által jól ismert 3821/85/EGK és 561/2006/EK rendelet összefoglalja a fuvarozó vállalkozások és sofőrjeik legfontosabb jogait és kötelezettségeit. A közösségi szabályok szelleme szerint a nemzeti hatóságoknak, tehát az egyes államoknak kötelező a közösségi szabályokat betartatniuk a saját területükön, de azt már maguk dönthetik el, hogy a nyakoncsípett szabálytalankodóért avagy lefülelt szabálytalanságért kit vonjanak felelősségre. A közösségi szabályok azt sugallják a tagállamoknak, hogy a szabálytalanság jellege alapján igyekezzenek az eljárást azzal szemben lefolytatni, aki arról természetszerűleg leginkább tehet. Sajnos ez csak egy lehetőség az államok számára, dönthetnek úgy is, hogy a sofőrt és a cégét is megbüntetik. Jól tudjuk sajnos, hogy az ostor többször csattan a sofőrön, mivel munkáltatója így vagy úgy, de behajtja rajta azt a büntetést is, amit a cégre róttak ki.

Még a sofőrök közül sem tudja mindenki, hogy Magyarországon az "objektív felelősség" nem új keletű divat. Az árufuvarozásban már több mint húsz éve hatályban van egy hajdani minisztertanácsi rendelet, amelynek értelmében a jármű jogszerű használatáért (ez igen tág meghatározás, gyakorlatilag minden belefér) az üzembentartó felel. Ez bárhogyan is nézzük, tiszta, objektív felelősségnek tűnik, vagyis ha a járművet – bármilyen módon – jogszerűtlenül üzemeltetik, akkor azért az üzembentartó, tehát a legtöbb esetben a vállalkozás felel. Ám, hogy a dolog mégse legyen ilyen egyszerű – ne felejtsük el, Magyarországon vagyunk – a közúti áruszállítással kapcsolatos egyes előírások megszegését szabályozó újabb kori jogszabályok mintha kissé elfeledkeznének az előbb említett előírásról. A leggyakoribb közúti árufuvarozási jogsértéseket egy 2007-es rendeletében gyűjtötte csokorba a kormány, és minden jogsértést külön-külön felcímkézett egy meghatározott összegű közigazgatási bírsággal. Igen ám, de kinek kell ezt a bírságot megfizetnie? A fent említett minisztertanácsi rendelet lényegében a mai kormányrendeletnek felel meg, azzal azonos szintű jogforrásnak számít. A 2007-es jogszabály azonban akképpen rendelkezik, hogy a bírságot a felsorolt rendelkezések megsértőjével szemben kell és lehet kiszabni. Ha ez mindig az üzembentartó lenne, akkor miért fogalmazna úgy a jogalkotó, hogy azzal szemben kell fellépni, aki megsérti a szabályokat? Ha a régi minisztertanácsi rendeletet fogadnánk el, akkor egy olyan eset sem fordulhatna elő itthon, hogy sofőrt bírságoljanak. Talán nem meglepetés az olvasó számára, hogy ez a gyakorlatban nem így van. Ráadásul úgy tűnik, a hatóságok is hadilábon állnak a tekintetben, hogy mikor melyik értelmezést alkalmazzák. A megoldás a megyei bíróságok eseti döntéseiben kezd kirajzolódni. Eszerint a hatóság akkor jár el helyesen, ha a jogsértés rögzítésén túlmenően veszi a fáradtságot, és legalább megkísérli felderíteni azokat a körülményeket, amelyek megmutatják, hogy a vállalkozás vagy a sofőrje mulasztott. Ha erre sor került, tehát tisztázódik a tényállás, akkor lehet eldönteni a kérdést, és bírságolni a jogsértőt. Konkrét példán keresztül érzékeltetve: gyakori eset, hogy a vezetési (pihenő) idő be nem tartása miatt bírságot szabnak ki. A bírság nemcsak a sofőrrel szemben alkalmazható, hanem a munkáltatójával szemben is, amennyiben bebizonyosodik, hogy nem győződött meg arról, hogy a járművezető elsajátította-e a szükséges ismereteket, és nem folytatott rendszeres ellenőrzést, nem tartott továbbképzést, avagy egyenesen utasította a túlvezetésre, esetleg olyan útvonaltervet adott, amelynél szükségszerű volt a jogsértés. Érthető a hatóságok ódzkodása a feladattól, mert ez egy nyűgös procedúra számukra, és nem automatizálható a bírságolás menete. Mivel azonban hivatalból indított eljárásról van szó, a határozat alapjául szolgáló tényállás valóságát a hatóságnak kell(ene) bizonyítania. Ha ennek nem tesz eleget, határozata könnyen jogsértőnek minősülhet, és a bírságot kamatostul kell visszafizetnie.

A felelősség személyi oldala húsbavágó a szakmában érintettek számára, hiszen a 2007-ben bevezetett, számos jogcímen és egybevontan is kiszabható bírságtételek szélsőséges esetben 800.000,- forintra is rúghatnak. Mikor forduljunk tehát jogorvoslatért a bírsággal szemben? Üzembentartóként akkor, ha bizonyítani tudjuk, hogy mindent elkövettünk a jogszerű üzembentartás érdekében, sofőrként pedig akkor, ha üzembentartói mulasztásért vagy hiányosságért szabnak ki ránk bírságot. A gyakorlatban számos határozat került már megsemmisítésre a bíróságok által a fentiekben kifejtettek alapján. Az óvatlan kamionos ma is könnyen lesz milliomos, de már nem a bankban, hanem az adóslistán. Nem is olyan könnyű magának, szomszéd…